Tipps für eine gemeinsame Chartertour

von einem alten Fahrensmann
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Seit vielen Jahren befahre ich mit wechselnden Crews die friesischen Seen und Kanäle in Holland. Auf den ersten Blick sieht alles kinderleicht aus. Man chartert in Holland eine führerscheinfreie Motoryacht und fährt einfach mit einer Clique los. Doch was auf den ersten Blick sehr einfach aussieht, kann auch leicht in die Hose gehen und zu einem Horrortrip werden. Das kann man natürlich auch vermeiden, wenn man nur einige kleine Hinweise beachtet.

Allgemeines

Eine Bootstour kann man nicht ohne weiteres mit einem Kegel- oder Skatausflug vergleichen, bei dem es in der Regel ausreicht, ein gemeinsames (Reise-) Ziel zu haben. Bei derartigen Unternehmungen ist durch die Vorausbuchung in der Regel bereits für Unterkunft und weitestgehend auch für die Verpflegung gesorgt.

An Bord eines Schiffes trägt jedes Crewmitglied für das Gelingen der Tour Verantwortung. Die Unversehrtheit des Schiffes und seiner Besatzung sowie deren Wohlbefinden liegt in der Hand eines jeden Einzelnen. Daher empfiehlt es sich, insbesondere hinsichtlich der Schiffsführung und, wenn man nicht jeden Tag in Holland zum Essen ausgehen will, der Versorgung der Crew klare Verantwortlichkeiten fest zu legen. Ferner sollte ein Crewmitglied die Abwicklung der finanziellen Seite der Tour sowohl in der Vorbereitung als auch in der Durchführung übernehmen.

Es hat sich bewährt, diese Verantwortlichkeiten, natürlich auf freiwilliger Basis, bereits vor Tourbeginn im  Rahmen der Vorausplanung festzulegen.

Unabdingbar ist auf jeden Fall wie auf jedem anderen Schiff der Kapitän oder Skipper. Er trägt die Gesamtverantwortung und hat in jedem Fall zumindest an Bord das letzte und entscheidende Wort.

Die Tourplanung

Wie im richtigen Leben lassen sich Tagesabläufe nur begrenzt vorhersehen und vorplanen. Eine gründliche Planung vermeidet aber endlose Diskussionen an Bord ebenso wie Stress und Hektik unterwegs. Dabei ist die Planung der Fahrroute eigentlich nicht von entscheidender Bedeutung, hier sollte man sich die nötige Flexibilität für unterwegs bewahren.

Wichtig aber ist die Antwort auf die Frage, wie soll das Leben an Bord insbesondere auch hinsichtlich der Verpflegung eigentlich aussehen?

Der Tag an Bord beginnt wie auch sonst mit einem ausgiebigen Frühstück. Je nach den Bedürfnissen der Crew also mit Kaffee oder Tee, Brot, Butter, Wurst, Käse, Frühstücksei, Marmelade etc. Als Mittagessen stand bei uns meist eine Kleinigkeit als warme Zwischenmahlzeit  bestehend aus Würstchen mit Brot, einer Suppe oder einem Eintopf auf dem Programm. Am Nachmittag gab es Kaffee und Kuchen oder Kekse. Die Hauptmahlzeit wurde in der Regel am Abend eingenommen. Die Zubereitung einer warmen Mahlzeit an Bord ist einfacher, wenn das Schiff am Abend fest und ruhig im Hafen liegt.

Proviant

Ausgehend von den Wünschen der Crew wurden bei uns vom Smutje die Mahlzeiten für jeden Tag im Voraus geplant und der dafür nötige Proviant bereits vor Tourbeginn zuhause eingekauft. Das hat sich insbesondere deshalb bewährt, weil Lebensmittel in Holland relativ teuer sind und nicht immer unserem Geschmack  entsprechen. Das gilt insbesondere für Brot und Bier. Außerdem kann man nicht davon ausgehen, dass an den Liegeplätzen in den Städten immer gleich ein Supermarkt zur Verfügung steht. Teilweise sind lange Wege naturgemäß zu Fuß zurück zu legen. Es empfiehlt sich, die Proviantfrage in die Hände eines Crewmitglieds (Smutje) zu legen oder die verschiedenen Proviantfragen detailliert auf verschiedene Crewmitglieder zu verteilen, um Doppelbeschaffungen zu vermeiden. Es hat sich bewährt, eine Proviantliste anzulegen und hinter jeden Punkt das mit der Beschaffung betraute Crewmitglied zu schreiben. Dann wird diese Liste Punkt für Punkt von jedem für seinen Verantwortungsbereich abgearbeitet. 

Bei der Proviantbeschaffung sollte man unbedingt im Auge behalten, dass die Kühlmöglichkeiten an Bord (Kühlschrank) eng begrenzt sind. Daher sollte man sich eher auf auch ohne Kühlung länger haltbare Lebensmittel konzentrieren.

Bordkasse

Bereits in  der frühesten Vorbereitungsphase empfiehlt es sich, eine Bordkasse anzulegen und einen Zahlmeister zu bestimmen, der die Kasse verwaltet und die finanziellen Angelegenheiten regelt. Dabei hat es sich bewährt, alle an Bord anfallenden Kosten für Verpflegung einschl. Getränke aus der gemeinsamen Bordkasse zu bestreiten. Neben den Verpflegungskosten fallen auf der Tour weitere Kosten für Sprit, Schleusen- und Brückengebühren, Liegegeld in den Häfen und Kosten für die Benutzung der Warmwasserduschen im Hafen an, die sämtlich aus der Bordkasse bestritten werden sollten. Auf der Tour selbst sollte die Bordkasse genügend Kleingeld 1.-€ und 50 Cent Münzen enthalten, da an Brücken und Schleusen in der Regel während der Durchfahrt mit passendem Geld in den "Angelholzschuh" bezahlt wird. Kleingeld benötigt man in den Häfen gleichermaßen für die Warmwasserautomaten an den Duschen, die Stromversorgung über Landanschluss und die Auffüllung des Wasservorrats.

Ausrüstungs- und Proviantliste

Um sicher zu gehen, dass man unterwegs auch alles dabei hat, empfiehlt es sich, eine Proviant- und Ausrüstungsliste anzulegen, in der auch vermerkt werden sollte, wer für welche Punkte auf der Liste verantwortlich sein soll. Die Schiffe in Holland sind hinsichtlich der Grundausstattung in der Kombüse z.B. Geschirr und Bettwäsche für die Koje weitestgehend komplett eingerichtet. Einzelheiten dazu bekommt man vom Vercharterer bei der Buchung mitgeteilt. Verbrauchsgegenstände vom Teebeutel bis zum Geschirrhandtuch, vom Spüllappen bis zur Kaffeefiltertüte sind allerdings mitzubringen. Eine kleine Hilfestellung mag unsere Ausrüstungs- und Proviantliste (siehe unten) geben.

Das Schiff

Die Schiffsgröße

Hier gilt der Grundsatz, je großzügiger umso besser. Nach Möglichkeit sollte jedes Crewmitglied eine eigene Kajüte haben. Das gilt zumindest für Touren über eine Woche. Das räumlich sehr enge Zusammenleben an Bord bringt auch unter besten Freunden mit der Zeit vermeidbare Probleme. Nicht umsonst weiß jeder Vercharterer Geschichten von Crews einschließlich Familien und Lebenspartnerschaften zu erzählen, die als beste Freunde losgefahren und als Feinde zurück gekommen sind, die kein Wort mehr miteinander gewechselt haben. Gründe dafür ergeben sich unterwegs zuhauf. Ein zu kleines Schiff, auf dem man sich wegen der Enge des Raums über kurz oder lang auf die Nerven geht, wäre am falschen Ende gespart.

Das Handling

Jeder Vercharterer vergewissert sich bei Übergabe des Schiffes, ob wenigstens ein Crewmitglied in der Lage ist, das Schiff sicher zu führen. Neben dem Rudergänger sollten bei Schiffsgrößen von über 10 m wenigstens zwei weitere Crewmitglieder zwei oder drei Schiffsknoten kennen, um das Schiff im Hafen, in Schleusen oder bei Wartezeiten vor beweglichen Brücken sicher vertäuen zu können. Diese Knotenkenntnisse sind durch Kenntnisse anderer Knoten, etwa derer, die man z.B. vom Schuhe binden kennt, nicht zu ersetzen. Schiffsknoten haben im Gegensatz zu anderen Knoten die Eigenschaft, dass sie sich auch bei nassen Tauen schnell wieder lösen lassen. Diese Schnelligkeit ist manchmal, insbesondere in Schleusen unabdingbar. Die Knoten sind einfach zu lernen. Der Vercharterer hilft im Zweifel auch dabei. 3 Beispiele findet habe ich am Ende dieses Beitrags angefügt.

Ansonsten bereitet das Handling des Bootes keine besonderen Schwierigkeiten. Anders als mit dem Auto  hat das Schiff keine Bremsen. Man sollte also immer vorausschauend fahren und auf jeden Fall riskante Manöver vermeiden. Hier gilt unbedingt der Grundsatz: Im Zweifel nie! Die Manöver, insbesondere die An- und Ablegemanöver werden bedächtig und in aller Ruhe gefahren. Klappt ein Manöver einmal nicht, sollte man in jedem Fall das missglückte Manöver abbrechen und von vorne beginnen. Man sollte nach Möglichkeit nicht versuchen, ein missglücktes Manöver korrigieren zu wollen. Solche Versuche klappen meist nicht und das Ganze endet in unnötiger Hektik und im Chaos, insbesondere wenn von Land keine Unterstützung zu erwarten ist.

Die Verkehrsregeln auf dem Wasser und die Bedienungszeiten von Schleusen und beweglichen Brücken ergeben sich aus dem so genannten Almanach, das auf jedem Schiff mitzuführen ist und vom Vercharterer ebenso wie die erforderlichen Wasserkarten bereit gestellt wird. Mit ihnen sollte man sich möglichst rasch vertraut machen. Bei uns war das Aufgabe Skippers und des jeweiligen Navigators.

Fahrrouten

Für die Fahrrouten gibt es für die holländischen Gewässer zahlreiche Tipps im Internet. Ein guter Vercharterer hält für seine Gäste ebenfalls Tourenvorschläge bereit. Wichtig für die Auswahl der Fahrroute ist neben der Aufbauhöhe des Schiffes natürlich auch der Tiefgang, der in der Regel bis zu ca. 1 m reichen kann. Durchfahrtshöhen und Wassertiefen sind exakt in den Wasserkarten eingetragen und müssen in jedem Fall Beachtung finden.

Jisselmeer und die Jissel sind nur mit Genehmigung des Vercharterers und einer entsprechenden Zusatzausrüstung (Schwimmwesten etc.) an Bord zu befahren. Unerfahrene Mannschaften sollten diese Gewässer schon wegen der regen Berufsschifffahrt dort meiden. Es gibt genügend reizvolle Strecken, die unter diesem Gesichtspunkt problemlos zu befahren sind. Soweit auf den Freizeitrouten Berufsschifffahrt stattfindet (z.B. auf dem Princess-Margriet-Kanal) gilt der unbedingte Grundsatz: Die Berufsschifffahrt geht immer vor. Von diesem Recht macht die Berufsschifffahrt auch gnadenlos Gebrauch. Das Verständnis für diese Praxis wächst wenn man sich vor Augen führt, auch diese Berufsschiffe haben keine Bremsen und einen ungleich längeren Bremsweg. Hinzu kommt, dass hier anders als bei den Freizeitschiffern Zeit Geld, zum Teil sehr viel Geld ist.

Fahren

Auf den Kanälen ist die Geschwindigkeit in der Regel beschränkt, was durch entsprechende Hinweisschilder angezeigt wird. Man sollte sich strikt an diese Regelungen halten. Verstöße werden mit hohen Geldbußen geahndet, die sofort in bar zu entrichten sind. Damit sollte man die Bordkasse nicht unnötig belasten. Es gibt eine sehr hohe Kontrolldichte der gefahrenen Geschwindigkeit zu Wasser ebenso wie von Land aus. Radaranlagen, scheinbare Angler mit Stoppuhren und Radfahrer, die an Land neben dem Schiff eine zeitlang auf gleicher Höhe her fahren messen die gefahrene Geschwindigkeit.  Das Repertoire der Polizei ist auf diesem Gebiet schier grenzenlos. Diskussionen hierüber mit der Wasserschutzpolizei  sind zwecklos. Man sollte die Geschwindigkeitsbegrenzungen im Übrigen nicht als Schikane betrachten. Häufig dient sie neben der Sicherheit des eigenen Schiffes auch der Vermeidung von Wellenschlag, der die Uferbefestigungen massiv beschädigen oder zerstören kann. Diese müssen im Bedarfsfalle mit hohem Aufwand wieder instand gesetzt werden.

Ebenso gnadenlos ist die Wasserschutzpolizei in Sachen Alkohol am Ruder. Für den jeweiligen Rudergänger gilt am besten Null Promille und das nicht nur aus versicherungstechnischen Gründen.

Bei schlechten Wetterbedingungen (Sturm, Nebel) gilt ebenfalls der Grundsatz: Im Zweifel nie. Beide Wettererscheinungen sind nicht zu unterschätzen. Falls der Vercharterer anruft und empfiehlt, liegen zu bleiben sollte man diesen Rat schon aus versicherungstechnischen Gründen befolgen. Nach einer solchen Warnung tritt die Versicherung für evtl. Schäden nicht mehr ein, falls jemand meint, schlauer als die mit den Witterungsverhältnissen und den damit einhergehenden Gefahren vertrauten Einheimischen zu sein. Da hilft es auch nichts, wenn andere Schiffe ungeachtet solcher Warnungen weiter fahren, weil sie die Warnungen (noch) nicht erhalten haben.

Es empfiehlt sich, während der Fahrt im freien Wasser die Fender einzuholen. Sie bremsen die Fahrt unnötig und können bei stärkerem Wellenschlag auch leicht verloren gehen. Sie sind dann auf eigene Kosten zu ersetzen (Preis ca. 60 bis 80€/Stück). Vor Schleusen, engen Durchfahrten und vor dem Anlegen sollten die Fender sicherheitshalber immer beidseitig ausgebracht werden, um Schäden am Schiffsrumpf zu vermeiden.

Den Schilderwald, den wir vom Straßenverkehr her kennen, vermisst man auf dem Wasser. Insbesondere Wegweiser sind eher selten. Die Orientierung erfolgt fast ausschließlich anhand der Wasserkarten. Die jeweilige Standortbestimmung auf der Karte  bedarf schon einiger Aufmerksamkeit. Man sollte schon aus Sicherheitsgründen zu jeder Zeit seinen Standort auf der Wasserkarte kennen. Orientierungshilfen sind insbesondere die häufig mit fortlaufenden Nummern versehenen  Tonnen und die in den Karten eingezeichnete Landmarken Auf dem Kopf stehende rote und grüne Dreiecke, Windmühlen etc). Um sie auszumachen benötigt man nicht selten ein gutes Fernglas.

Häfen

Gegen Nachmittag, auf jeden Fall aber rechtzeitig vor Einbruch der Dunkelheit  sollte man einen Yachthafen anlaufen. Alle größeren und kleineren Städte verfügen über so genannten Passantenhäfen, in denen man für eine relativ geringe Gebühr (abhängig von der Schiffslänge und der Anzahl der Besatzungsmitglieder) über Nacht sicher liegen bleiben kann. Sie verfügen in der Regel über ordentliche, saubere Sanitäranlagen, die teils gegen Entgelt (Duschen) benutzt werden können. Normalerweise meldet man sich unmittelbar nach dem Anlegen im Hafen beim Hafenmeister. Sollte niemand da sein, kommt der irgendwann geradelt. um zu kassieren. Das Liegegeld sollte man nicht versuchen zu sparen, indem man einfach am nächsten Morgen losfährt, ohne zu bezahlen. Es kann passieren, das man vor der nächsten Brücke oder Schleuse steht und sich nichts mehr rührt. Erlösung kommt dann in Person der Wasserschutzpolizei, die neben der ausstehenden Gebühr gleich eine saftige Strafe in mehrfacher Höhe des geprellten Liegegeldes mit kassiert. Das also lohnt nicht. Bei Zahlungsunfähigkeit oder -willigkeit wird das Schiff behördlicherseits an die Kette gelegt. Die Fahrt ist dann erst einmal zu Ende.

Nach dem Anlegen, spätestens bei Einbruch der Dunkelheit ist die Schiffsflagge am Heck einzuholen und sicher zu verstauen. Das nicht nur, weil es sich um ein begehrtes Sammlerobjekt handelt. Vor dem Ablegen am nächsten Morgen ist die Flagge wieder zu setzen.

Der Liegeplatz im Hafen sollte so gewählt werden, dass das Schiff an Landstrom angeschlossen werden kann. Das Bordnetz schaltet dann automatisch auf 220 V um und die Batterien werden über Nacht wieder aufgeladen. Wenn kein Landstrom verfügbar ist, sollte der Stromverbrauch über Nacht so gering wie möglich gehalten werden. (Beleuchtung, Fernseher etc.) Andernfalls kann es am nächsten Morgen eine böse Überraschung geben, wenn die Batterien leer sind und das Schiff nicht anspringt. Abschieben ist nicht. Die Batterien müssen dann zeitaufwändig geladen werden.

Tanken

Ein wichtiger Punkt ist die Versorgung des Schiffes mit Sprit und Trinkwasser. In der Regel übernimmt man das Schiff voll getankt mit Diesel und Wasser. Der Dieselvorrat an Bord (mehrere 100 Liter) reicht für jede Tour allemal aus. Nicht unterschätzen sollte man aber den Wasserverbrauch. Diesel- und Wassertank liegen im Schiffsrumpf auf gegenüberliegenden Seiten. Da der Wasserverbrauch wesentlich höher als der Spritverbrauch ist, sollte der Wasservorrat spätestens alle drei Tage kontrolliert und ggf. aufgefüllt werden. Andernfalls bekommt das Schiff Schlagseite in  Richtung Dieseltank. Das sollte auf jeden Fall vermieden werden, denn es besteht die Gefahr von Motorschäden. Ein Schiff mit Schlagseite kann bei Wellengang so weit aus dem Wasser kommen, dass der Zufluss des Kühlwassers am Bug unterbrochen wird und die Maschine heiß läuft. Ein kapitaler Motorschaden ist die Folge.

Endreinigung

Die Endreinigung des Schiffes am letzten Tag haben wir immer selbst übernommen. Man kann die Endreinigung gegen entsprechende Kosten natürlich auch vom Vercharterer ausführen lassen. Die Preise dafür sind unterschiedlich hoch.

Beispiel für eine Proviant- und Ausrüstungsliste

Und nun, Leinen los, viel Spaß und allzeit eine handbreit Wasser unterm Kiel.

 

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Beispiele für Wasserkarten für das Revier Friesland/NL

 
Interessante Informationen zum Urlaub auf dem Wasser in Friesland gibt es u.a. auf der Internetseite von Friesland.
 
Eine bewährte Vercharterer Adresse